波音飛機為何頻傳安全事故 機長丁毓麟深度分析
2024年初，波音因安全事故頻傳陷入輿論漩渦中心，尋求飛機資訊的人數激增。根據旅遊搜尋引擎Kayak的數據，今年初開始，許多用戶開始查詢如何選擇非波音航班。大眾開始懷疑，搭乘波音飛機出行還安全嗎？
舊滑尺時代的設計產物
針對近期問題頻傳的波音737，華裔波音機長丁毓麟直言，「第一代波音737於1960年代推出，不可否認的是，它的設計理念是基於幾十年前的認知和技術，存在一定限制性。那時的工程師還在用滑尺設計飛機！」
此後，為了應對1980年代空中巴士（Airbus）推出的王牌機型A320的競爭，以及航空業的發展，波音公司對737進行了多次重大改動和更新，採用了更高效的發動機以提高飛機性能， 將原本的小型客機的載客量加大至中型客機水平，幾乎超越了原本設計理念的極限。
「而當引擎的效能被提升至極限水平，甚至可能影響飛機平衡時，就需要依賴電腦控制。」丁毓麟舉例說，2018年造成189人遇難的印尼獅子航空610號航班，和2019年造成157人罹難的伊索比亞（埃塞俄比亞）航空302號航班，皆因波音737的控制軟件「機動特性增強系統」（MCAS）的錯誤啟動失事。 事故發生後，波音公司已對MCAS進行了改進。
另一個不確定因素是，當飛機的控制軟件出現問題、自動駕駛被關掉時，駕駛者的能力成為飛行安全的關鍵因素。
競爭壓力下系統性問題
一架飛機從設計完成到試飛，須經過非常嚴格的審計認證流程。如中國的C919，自2007年推出至今，也僅獲得中國認證。儘管中國民用航空局今年初宣布將推進C919的歐盟認證審查程序，但據路透引述歐盟航空安全總署代理執行董事Luc Tytgat的預測，認證過程可能持續五年或更長時間。
丁毓麟指出，在美國，飛機的設計修改須經過美國聯邦航空署（FAA）嚴格的評估審查和認證。然而，在設計變動上，FAA給予波音更多空間，簡化了審查流程。 一方面是基於對波音幾十年龍頭地位和安全性的信賴；另一方面，也是協助波音迭代產品，以應對空中巴士日益嚴峻的競爭壓力。「你不能說這樣做不合規，只是無論是誰，在自我管理時，難免存在偷懶的情況。而飛行，是不允許有絲毫差池的。」
不過，丁毓麟表示，既然問題出現了，就會著力被解決，並建立適當的系統以確保不再出現同樣的錯誤。隨著時間的推移，他相信飛行只會越來越安全。「無論如何，飛行依然比駕車的安全係數更高。如果出門遠行，我還是會選擇搭乘737。」
丁毓麟提到，波音737MAX系列機型的最長航程為6-7個小時，因此航線主要在北美和中美洲內。
此外，丁毓麟強調，此次出事的飛機機型為波音737MAX系列，而經典的波音777和747兩款客機仍是迄今最安全的機型之一。身為這兩款經典客機的機長，丁毓麟表示，它們採用傳統的設計思維，安全性能非常高，事故率極低。「在馬來西亞航空兩起飛機事故前，波音的這兩款經典客機從未有過事故。」而在馬來西亞航空這兩起事故中，一架飛機被地對空導彈擊落，另一架飛機失蹤原因至今尚未確定。
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