大仁說財經／本田、日產合併 分久必合重塑汽車業？

本田汽車和日產汽車是最新討論互相合併的汽車製造商。但它們絕對不會是最後一個。

兩家日本汽車製造商宣布計畫合併成為世界第三大汽車製造商。細節尚未最終確定，但預計將在6個月內宣布合併。

汽車產業的合併並不是什麼新鮮事。自通用汽車(GM)收購各個品牌以來，它們就一直在發生。但專家表示，本田與日產的交易可能有助於引發一系列合併，很快就會重塑該產業。

GlobalData汽車研究全球副總裁休斯特(Jeff Schuster)表示：「環境適合進行更多合併。」「我不認為本田與日產會促成更多交易發生，不過它可能會加速交易的進行。」

從技術變革、產業對研發和資本支出的龐大需求到微薄的利潤率，推動購併交易的因素多元且強大。未來十年整合的力道只會越來越大，最終可能只有最大的企業才能生存。

休斯特說，「如果其他人都這樣做，那麼在沒有規模經濟的情況下生存就會變得更具挑戰性，特別是在進入新技術時。」「當身處競爭激烈的市場時，往往會創造出原本不可能出現的合作夥伴。」

最新技術和數十億成本

從汽油動力車到電動車和自駕技術的轉變，已經讓汽車製造商花費數百億美元的研發成本，整體產業可能還需要即使不是數千億美元，也起碼要數百億美元。

推動轉向電動車的部分原因是環境法規，這些法規將使未來依賴內燃機的利潤面臨更大的風險，部分原因是投資人對與特斯拉相符的股票估值的需求。除了特斯拉和中國的一些汽車製造商外，電動車對大多數汽車製造商來說都沒有獲利。

即使消費者已經展現出對自動煞車和人工智慧高速公路駕駛等駕駛輔助功能的興趣，但事實證明，製造真正的自駕車的承諾卻難以實現。通用汽車最近以成本為由終止了其機器人計程車計畫；福特早在2022年就放棄了大部分自動駕駛開發工作。

密西根智庫汽車研究中心研究資深副總裁普拉薩德(K. Venkatesh Prasad) 表示，開發這些新技術的成本將迫使汽車產業進行更多組合和變革。

他表示，除了技術變革問題之外，還包括來自中國汽車製造商的競爭加劇。20年前，當西方汽車製造商在中國這個全球最大的汽車市場佔據主導地位時，中國汽車工業在國際視野中只是一個小亮點。現在，中國製造商已成為一支國際力量。中國最大汽車製造商之一的比亞迪2024年銷量超過400萬輛，比上年增加41%，增幅遠超過任何西方汽車製造商。與仍然依賴汽油動力車來實現銷售和利潤的傳統汽車製造商不同，比亞迪超過三分之一的銷量是電動車。

普拉薩德認為本田與日產的合併「只是冰山一角」，「這些強大的經濟和技術變革力量正在加速推動合併。」

他並不確切知道哪些公司會合併，但相信在未來五到十年內，獨立的主要汽車製造商將會少得多，「世上沒有那麼多玩家空間。」「也許兩個在日本，兩個在歐洲，兩個在美國。在中國也許有兩個。從20個減少到八個，這是一個相當大的減少。」

多個汽車製造商併購案失敗

但其他專家警告，併購交易不會像看起來那麼容易。過去的汽車合併並不總是成功。德國汽車製造商戴姆勒賓士於1998年同意收購克萊斯勒公司，但十年後合併後的集團被分拆。新獨立的克萊斯勒公司在兩年內破產並需要聯邦救助。

克萊斯勒後來於2021年與歐洲PSA集團合併成立Stellantis，但去年也出現了銷售和利潤下降的問題。日產與雷諾的聯盟雖然不是正式合併，但在日產執行官長戈恩因被控重大財務不當行為在日本被捕後最終破裂。他在審判開始前逃離了該國。

威爾士卡迪夫商學院教授兼汽車工業研究中心主任威爾斯表示，一些政治力量阻礙了合併案的發生。一些國家不願允許本國汽車製造商與其他國家的汽車製造商合併。

他也指出，新進業者有機地撼動了汽車市場，其中一些最終成為全球市場的主要參與者，例如特斯拉或比亞迪。與其他傳統汽車製造商相比，即使是南韓合作夥伴現代和起亞也是相對較新的進入者。

威爾斯說：「似乎總是有人討論進一步整合為五到六家大型企業。」「令人困惑的是一些因素，包括某些地區的政治因素以及往往會破壞整合進程的新進入者的出現。」

福斯汽車或福特汽車等一些主要汽車製造商的所有權結構，使得與其他汽車製造商的直接合併變得困難甚至不可能。

福特的兩類股票使創辦人亨利福特的後代能夠有效控制該汽車製造商。他的曾孫小比爾福特是該公司現任董事長，福特家族顯然不願意放棄這種控制權。

福斯汽車約20%的股份由其總部所在的德國下薩克森州擁有，這也可能是全面合併的障礙。因此，即使兩家公司在2018年宣布結盟，但並沒有走向真正的統一。