3年424艘貨輪失動力 拖船護送無規範

巴爾的摩基伊大橋(Francis Scott Key Bridge)被失控的「達利號」(Dali)貨櫃輪撞毀後不到兩周，另一艘1100呎巨大貨櫃輪「青島號」(MSC Qingdao)本月5日也因失去動力險些撞上連接紐約和新澤西的維拉扎諾大橋(Verrazzano-Narrows Bridge)。華盛頓郵報調查發現，光是過去三年，就有424艘長度逾600呎的貨輪通報在美國水域失去動力，引擎停車；其中約四分之一發生在港口、橋梁等基礎設施附近。

3月26日，984呎長的「達利號」撞毀基伊大橋前發生停電失去動力，並非罕見。以巴爾的摩周邊地區為例，在3月悲劇發生前的三年內，船舶失去推進力有近20次。

專家表示，倘若貨輪引擎停車，在拖船護航下，還可以確保貨輪保持在其航線上；問題是，貨輪何時應由拖船護航，缺乏一致規範。「青島號」按照紐約地區規範，在失去動力後申請拖船護送。達利號曾有拖船護航，但卻在它撞上巴爾的摩大橋之前駛離了。

到底何時要使用拖船，由船長和專門引導船舶進出港口的當地引水人決定。專家表示，美國不少百年歷史的港口附近水道繁忙狹長，但過去20年來，類似達利號和青島號等超大型貨輪交通量擴增一倍，許多港口一直在努力適應中。

達利號撞毀基伊大橋、導致正在橋上工作的六名人員喪生，聯邦調查局已啟動刑事調查，至少有部分是在調查船員是否在明知船隻存在嚴重系統問題的情況下，離開港口。

紐約州立大學海事學院教授阿爾斯特羅姆(Joseph Ahlstrom)表示，推進力喪失的頻率顯示必須要更好的管理。他希望在巴爾的摩悲劇之後，更廣泛使用拖船；儘管拖船通常是幫助船隻靠岸和離岸，但也可以引導失去推進力的船隻安全行駛。

「大多數法規都是用血寫成的，」阿爾斯特羅姆說：「只有出了事，人們才會說，『我們非得做點什麼不可。』」