生產電動車需較少人力？這是個迷思

傳統汽車引擎是一個複雜的工程奇蹟，活塞上下移動、彈簧壓縮和反彈、閥門開關以及齒輪旋轉嚙合在一起；更別說連接引擎和車輪的變速箱了，它本身就是一台複雜的機器。

而在另一方面，電動馬達其實只是一些包裹在電線中的磁鐵，並且只需要單速傳輸。這種簡單性令美國汽車工人聯合會(UAW)感到擔憂。

人們被灌輸的觀念是：由於電動車的內部零件較少，因此所需的勞動力比汽油車少30%至40%。然而，事情並沒有那麼簡單，部分研究人員認為，電動車能省下勞動力被大大誇大了。

研究人員科特曼(Turner Cotterman)表示，人們認為這些估計是正確的，因為它們是以電動車中可拆卸零件的數量來看事情。由於電動車的零件比汽油動力車少，所以人們慣常認為製造電動車的工作量也更少。

他說：「這是一個基本假設，零件數量和製造它們的勞動力之間存在正比關係。」

但卡內基美隆大學的勞動力研究員福克斯(Erica Fuchs)表示，製造電動車的動力系統如電池、電動馬達和電源管理系統，所需的勞動力總量比製造引擎和變速箱更多、而不是更少。 她與科特曼合作撰寫了一篇研究論文，分析了電動動力系統與汽油動力系統的勞動需求。

波士頓顧問集團研究人員也得出類似的結論。他們發現，製造一輛完整的電動車，若撇開動力系統不計，總體上只比製造汽油動力汽車所需的勞動力略少一些。

波士頓顧問公司電動汽車全球主題負責人尼斯(Nathan Niese)說：「如果仔細觀察當今的車輛，電動車與燃油車製造該所需的勞動時間只有大約一到幾個百分點的差異。」

這些研究報告發現，與汽油動力車相比，電動車製造的工時要求幾乎沒有整體差異。通用汽車負責製造的執行副總裁強森(Gerald Johnson)在通用汽車官網上發布的有關勞資談判的影片中，也提出類似的觀點。

他說，「我們已經在通用汽車公司進行自有分析，還有其他研究證實，未來電動車生產所需的員工基礎與當今同類內燃機車輛所需的員工基礎非常相似。」

●電池驅動

在電動車中有一個重要部件特別需要大量勞動力，那就是電池組。福克斯說，用於電池組的電池需要製造電動車動力系統一半以上的工時。

波士頓顧問公司估計，製造電池約占整輛汽車總勞動力的8%；略高於生產汽油引擎所需的勞動力百分比。

製造電動車電池所需的就業機會是《通膨減少法案》提出的誘因之一。該法案制訂有關電動車聯邦稅收優惠的規則，為購買使用美國製造電池的電動車的消費者提供更多稅收抵免。豐田、寶馬和現代等美國以及歐洲和亞洲的許多汽車製造商都宣布在美國製造電池。

尼斯說，電池製造過程是高度自動化的，許多現代製造也是如此，但這仍然需要很多人力工作，「沒錯，很多設備在幾個步驟中都是自動化的；但在管理自動化設備、品質檢查、維護、現場產品工程、供應鏈方面，這些方面仍然存在人力需求，」「你必須將所有原材料都運送到生產線前端，然後才能展開整個生產過程。」

福特汽車曾表示，其位於密西根州馬歇爾的電池工廠將雇用2500名員工，最近該公司暫停該廠的建設工作。福特還預計將培訓5000名員工，讓他們在肯塔基州目前建造中的合資電池製造工廠工作。通用汽車在俄亥俄州的合資企業Ultium Cells工廠擁有約1300名員工；該工廠工人們都投票加入UAW。

UAW總裁費恩(Shawn Fain)宣布，雖然勞資合約談判仍在進行中，但通用汽車已同意將其電池製造廠納入最終達成的整體UAW合約之下。

●建造電動車的其餘部分

就汽車本身而言，電動車有許多零件容易被人們忽略。有高壓配線系統，充電器將交流電轉換為直流電為電池充電。在許多電動車中，需要複雜的冷卻系統來維持電池溫度；許多電動車還有一個前行李箱，作為功能空間，需要額外的構造。

此外，由於電動車配備重型電池組，因此車輛的其餘部分需要特別輕。 這意味著工人需要應對鋁和複合材料等材料。波士頓顧問公司的報告指出，這些材料可能比業界傳統使用的鋼材更難加工。而這些功能也需要更細緻的品質管理。

事實上，撇開建造動力總成的勞動力不談，波士頓顧問公司估計，建造的最後組裝階段，將零件組裝在一起製造出最終車輛，其實電動車比汽油動力車需要更多的工作。一般認為勞動力總量略有減少，是因為零件數量減少，而其中許多零件是由供應商公司製造的。

然而，尼斯警告，電動車生產流程仍然相對較新，因此汽車製造商將找到提高效率並減少工作的方法。像汽車動力車就花了100多年的時間從逐步減少人力工作。而對電動車來說，現在只是剛開始。