聖荷西延長段採單孔隧道設計 BART憂增加急難疏散難度

灣區捷運系統BART的聖荷西市區延長段2024年夏季終於開工，但聖塔克拉拉谷交通局（VTA）仍然堅持使用單孔隧道設計，被指令急難時的疏散問題引發更大擔憂。造價高達127億元的工程，BART與VTA隔空交鋒的情況仍然繼續。

NBC Bay Area近期取得的文件顯示，BART早在2017年就已經明確表態，聖荷西市區的單孔隧道設計，很難達到站區旅客六分鐘全部疏散至安全地點的目標。但VTA至今心意不改，仍然堅持站區另有安全設計，乘客安全不成問題。

VTA堅持使用單孔開挖的方式，原因在於成本更低，理論上又能降低對聖荷西市區的路面交通衝擊。但延長段的最深處達100呎，兩倍於BART現有18個深層車站。屋崙（Oakland）市中心12街的車站，今年7月就因火災導致全體疏散，類似問題也可能出現在聖荷西市區。

BART在2017年的通知強調，聖荷西市區延長段綿延5哩、直徑54呎，且為單孔設計，「經過專業評估後」，災難疏散的難度非常高。「且嚴重阻礙之處達到六、七個」，已退休的BART防火安全工程師史密斯(Barney Smits）當時已然直接點出。

不過最近受訪時，史密斯依然指出VTA顯然無意改變。他強調，聖荷西的乘客必須依靠三組電扶梯才能下到月台層，但這些電梯在急難時一定會自動切斷電源，最底層的旅客必須爬八道樓梯才能回到地面。

「假設月台有2000名乘客，在加上往下衝的救火隊員，要在六分鐘的安全時間內完成疏散根本不可能」。六分鐘安全時間的想定來自於國家消防協會（National Fire Protection Association）。

BART理事與土木工程師艾姆斯(Liz Ames）質疑，VTA的堅持不變是否已經為安全問題埋下陰影？她與另一名理事艾倫(Debora Allen）聯名要求BART替安全性背書，因為單孔隧道的安全問題一直沒有解答；史密斯也持相同質疑。

單孔隧道與雙孔隧道的最大差異在於，一旦其中一線發生問題，乘客還能由另一孔疏散。但單孔設計，一旦火災發生，受困者因為通道封死，等於無處可逃。

不過VTA仍然強調，單孔軌道的站區還有其他避難空間，設在每個月台的兩側，足供無法上到地面的乘客躲避煙火。VTA強調，此一設計完全符合法規，也正在接受聯邦與加州審查，與當地警消的評估。

但是受到質疑的不只是站區，還有萬一列車在隧道中起火時的疏散，與排熱排煙問題。VTA表示，延長段設有「單點導出系統」，鄰近事故地點的排煙排熱孔道會自動啟動，將熱煙吸出隧道，「比BART使用的更好」。